Страсти по придорожному сервису
- 31.12.2009 01:00
Взгляд на развитие придорожного общепита за последние 3 года
Тема дня
Страсти по придорожному сервису
В ноябре сего года премьер-министр Сергей Сидорский сделал знаковое заявление. Он объявил, что в придорожный сервис необходимо активнее привлекать частный бизнес.
Требование было озвучено в ходе посещения объекта придорожного сервиса «На скрыжаванні» в Ивьевском районе. По информации БелТА, руководитель правительства потребовал от Министерства транспорта, «Белкоопсоюза», местных органов власти активнее привлекать инвесторов в придорожный сервис. «Ежегодно один объект получает примерно 100–120 тысяч долларов прибыли. Этот бизнес может приносить доход, — подчеркнул он. — Для этого бизнеса в стране созданы хорошие условия, действуют налоговые льготы».
Предлагаем вашему вниманию развернутый взгляд одного из известных белорусских предпринимателей, владеющего сетью объектов придорожного сервиса. Так сказать, комплексный взгляд на развитие придорожного общепита за последние 3 года.
Александр НОВИКОВ
Правила умножения С завидным постоянством в различных властных структурах все эти годы проходили совещания под громким названием «Итоги выполнения задания по строительству объектов придорожного сервиса в рамках программы «Дороги Беларуси: 2006–2010 и последующие годы».
Процессы, происходящие в данной сфере, как ни в какой другой отражают всю трагедию результатов жесткого государственного регулирования мелкого бизнеса, в котором вроде бы само кровно заинтересовано.
Напомним предысторию. История про то, что у придорожного сервиса страны под ногами валяются горы валюты, а он ее не берет, известна давно. Но в связи с правительственным постановлением 2006 года, предусматривающим развитие агро- и экотуризма в стране, у властей на разных уровнях дозрела «оригинальная мысль»: дорожный сервис сегодня формирует лицо страны. И он же является необходимым условием для развития агротуризма. Что дальше — ясно. Стратегическая задача по привлечению интуристов в страну поставлена? Поставлена. Ясно, что без качественного дорожного сервиса интуристы к нам будут ездить хуже.
А дальше — пошло-поехало. Вот пара арифметических загадок.
В рамках программы «Дороги Беларуси» в 2006 году в стране планировалось ввести 22 объекта дорожного сервиса. Они были вписаны в соответствующие планы заранее, и проблем с их открытием в принципе не возникало. Но на основании постановления Совмина №468 от 6.04.2006 в «Дорогах Беларуси» появилась небольшая корректировка: открыть не 22, а 220 объектов придорожного сервиса.
Откуда взялась эта цифра, для всех в стране, равно как и для чиновников, осталось непонятным до сих пор. В итоге фантастическое постановление пришлось срочно корректировать. И так происходит каждый год.
Нормальные герои всегда идут в обход Ситуация в последние годы сложилась следующим образом. Понемногу строятся и негосударственные объекты, но основной игрок на этом поле — наш уважаемый монополист «Белнефтехим», плюс потребкооперация делает косметический ремонт своих магазинов и объявляет их объектами придорожного сервиса. Появился даже уникальный национальный гибрид.
Дело в том, что «Белнефтехим» учел требования знаменитого Декрета Президента № 11, запретившего торговлю в тех магазинах, где торговая площадь менее 50 квадратных метров. (Еще бы не учесть, если магазины при заправках стали убыточными). И вот особо отстающие магазины при заправках в последние 3 года передавали в аренду… «Белкоопсоюзу». Для последнего, как известно, ограничений на торговлю спиртным в нашей стране почти не существует.
Откуда взять увеличение? На это концепция развития придорожного сервиса ответов особо не дает. Реальные ответы давал лишь концерн «Белнефтехим». Там изначально понимали, что в качестве некоей социальной нагрузки им придется строить магазины. Но не закусочные, как на Западе, а именно магазины. Общепит в Беларуси даже для «Белнефтехима» не по карману. Чего стоит только возня со скоропортящимися продуктами? А алкоголь и сигареты в связке с «Белкоопсоюзом», реализуемые через свои же заправки — это гораздо проще, дешевле и эффективнее.
О безродных коровах У других субъектов хозяйствования все намного тоскливее и печальнее. Такова проза жизни. Эту тощую прослойку, далекую от «Белнефтехима» и «Белкоопсоюза», составляют придорожные кафе, которые принадлежат, как правило, небольшим предприятиям. Там изначально трудились в основном ИП, потом в силу требований времени и указаний свыше ставшие переоформляться в УП и т. д.
Бизнес их относительно мелок. При этом нужно говорить о высокой затратности данного бизнеса. Одни санитарные требования чего стоят. А вложения в развитие инфрастуктуры (электричество, вода и т. д.)? Ведь придорожный сервис чаще всего расположен в отдалении от населенных пунктов. Затратность — это еще не все.
Как правило, предприниматели на дороге оказываются чужаками для местных контролирующих и исполнительных органов власти.
Очень много случаев, когда предприниматель зарегистрирован в Минске или областном (районном) городе, а работает в другом регионе. И он автоматически оказывается источником бесконтрольного дохода. Это — своеобразная безродная корова, которую любой может остановить, подоить и пинком отправить пастись дальше.
Основная польза от такого предприятия району ясная: чем больше штрафов с него снимешь, тем лучше получишь показатели.
А если его благородно и гуманно избавить от штрафов, становится непонятным, зачем такое предприятие нужно на этой замечательной земле. Чужак — он и есть чужак. Безродность — второй фактор после затратности, задающий проблемный уровень данного бизнеса.
А вот вам и про третий фактор. Если человек поставил будочку на дороге площадью 25 квадратных метров, то ему нужно быть готовым выполнять колоссальные требования, предусмотренные белорусским законодательством. На их подробное перечисление не хватит площади нашего издания.
Возьмем, к примеру, вопросы экологии. Всего один пункт, между прочим. Итак, если предприниматель топит в своем маленьком кафе дровами или углем, имеет выгребную яму, то он уже должен иметь разрешение на выброс в атмосферу вредных веществ, разрешение на спецводопользование, разрешение на размещение и вывоз отходов, экологический паспорт объекта и т. д. Все налоги за эту деятельность должны регулярно выплачиваться в бюджет, необходимо оформлять и сдавать соответствующие отчеты. И все это на голову одного несчастного предпринимателя с 3–4 работниками.
Не забывайте, что сам по себе вид деятельности «общественное питание» — это один из самых рискованных, сложнейших и затратных бизнесов. Так считают не только в нашей стране. Без соответствующих условий развиваться не сможет.
Расставим несколько гнусных вопросов
Спросим самих себя: «Как макроэкономическая среда сегодня способствует развитию таких предприятий?» А никак, грубо говоря. Рост придорожного негосударственного сервиса наблюдался в начале 90-х и вплоть до 1998 года. После дефолта по белорусским дорогам стало ездить в 3–10 раз меньше большегрузного транспорта. На данный момент этот поток не восстановился. О причинах можно писать отдельную статью. Сейчас не об этом.
Еще один вопрос, который стоит задать, очевиден: «А нужна ли была такая программа стране изначально?»
Очевидно, что если есть политическая воля, то для решения этой задачи прежде всего требовалась программа «по созданию условий для развития придорожного сервиса». Но ее как-то не довели до предпринимателей.
Что тут много рассуждать, если на приоритетной трассе Брест-Москва, где проходит в день необходимых для существования сервиса 8000 автомобилей в день, в последнее время закрывались объекты придорожного сервиса.
А теперь пора заострить внимание на финансах О пониженной доходности придорожного сервиса было сказано выше. На сегодняшний день гораздо интереснее открыть магазинчик где-то в селе, торговать там «дешевыми и вкусными напитками», иметь постоянную благодарную клиентуру и быть «в шоколаде». На дороге же люди бизнеса немедленно чувствуют себя изгоями.
Дорожный сервис — всегда на виду. Именно его в первую очередь проверяли товарищи контролеры. И если бы не мораторий на проверки, страшно представить, сколько бы выжило частных объектов общепита к концу 2009 года.
А еще выручка в большинстве кафе маленькая, затраты большие. Предприниматели начинали экономить. И вот уже для работы им требовались универсальные бармены, готовые выполнять обязанности администраторов, электриков, сантехников, официантов. Повара же были потребны такие, чтобы являлись заведующими производством, уборщиками и т. д. И все это — за небольшие зарплаты.
Просто Пушкин А. С. в чистом виде:
Нужен мне работник:
Повар, конюх и плотник.
А где найти мне такого
Служителя не слишком дорогого?
Чем закончилась для прижимистого попа эта история, сегодня знает любой школьник. Но предпринимателей упорно пытались загонять в такие, не особо перспективные условия.
Конечно, предприниматель может создать так называемую сеть. То есть два придорожных кафе на расстоянии эдак 50 км друг от друга. Неудивительно, что хозяину крайне сложно отследить их работу одновременно. Проблемы с управлением бизнес-процессами возрастают в геометрической прогрессии на радость проверяющим.
В итоге кафе выбирают стратегию медленного адаптивного развития. Где-то фасад подновили, где-то оборудование немного поменяли, ассортимент расширили на пару пунктов, клумбу разбили. А дальше — ожидание лучших времен.
Все это называется стратегией выживания, но отнюдь не развитием.
Многие предприниматели на своей шкуре убедились — нормальных экономических условий для развития придорожного сервиса в стране не существует и по сей день. Такова объективная реальность.
Системно придорожным сервисом в стране никто не занимается. Он живет не благодаря, а вопреки, так сказать. Нет реального органа, координирующего его развитие, обобщающего информацию о текущих проблемах и принимающего меры по их решению. Это — первое.
Второе — макроэкономические условия для придорожного сервиса просто ниже плинтуса. А ведь они должны быть как минимум на уровне условий, созданных для агрогородков. Те же усадьбы в агротуризме освободили от налогов. А чем хуже те объекты, которые стоят на дороге? Они вроде бы тоже работают на имидж страны. Или как?
Стоит напомнить историю двухлетней давности. Узнав при посещении придорожного комплекса «Веста», расположенного по Брестской трассе, что объект проверялся за год 30 раз, премьер-министр Сергей Сидорский возмутился, потребовал прекратить такие безобразия, сказал, что пора бизнесу и власти больше доверять друг другу.
В какой-то степени это заявление можно считать знаковым. Проверки действительно сократились. Хотя они стали производиться под другим соусом. Но это уже другая история. А нынешнюю пора закруглять.
Выноски Что говорят предприниматели? Они постоянно говорили о боли и ущемлении своих прав. То ГАИ по-отечески отгородит заборами объекты общепита от дороги или поставит знаки «Остановка запрещена». Видимо, с целью поддержки отечественного предпринимателя.
Если же кафе находится в стороне от дороги, то директору впору вести себя как Остапу Ибрагимовичу и Ипполиту Матвеевичу в «Двенадцати стульях»: выходить на шоссе и учинять перед туземцами пляски, сопровождая действо криками «Давай дэнги, дэнги давай»…
А вообще, предприниматели во всей этой истории недовольны тем, как им говорят: «Ты сначала строй, а потом мы создадим условия».
Узаконенный примитивизм А еще предприниматели недовольны, что в дорожном сервисе стратегия развития оценивается одним параметром: количеством объектов. Точно так же в торговле ее успешность или неуспешность измеряется ростом (либо падением) товарооборота. Полный примитивизм, как уже давно кажется экспертам рынка.
В бизнесе работают для прибыли, а не для выручки.
Вторая глобальная проблема видится в том, что большинство удобных мест для строительства перспективных придорожных объектов общепита и торговли (с асфальтированными площадками, потоками машин, населенными пунктами поблизости) сегодня уже занято.
И от бизнеса требуют строительства объектов в стороне от дороги, в лесах. А на это требуются сумасшедшие затраты. (Обустройство асфальтированной площадки около 200 квадратных метров возле стандартного придорожного кафе стоит от 40 миллионов рублей).
Ситуация в последние годы сложилась следующим образом. Понемногу строятся и негосударственные объекты, но основной игрок на этом поле — наш уважаемый монополист «Белнефтехим», плюс потребкооперация делает косметический ремонт своих магазинов и объявляет их объектами придорожного сервиса. Появился даже уникальный национальный гибрид.
Дело в том, что «Белнефтехим» учел требования знаменитого Декрета Президента № 11, запретившего торговлю в тех магазинах, где торговая площадь менее 50 квадратных метров. (Еще бы не учесть, если магазины при заправках стали убыточными). И вот особо отстающие магазины при заправках в последние 3 года передавали в аренду… «Белкоопсоюзу». Для последнего, как известно, ограничений на торговлю спиртным в нашей стране почти не существует.
Откуда взять увеличение? На это концепция развития придорожного сервиса ответов особо не дает. Реальные ответы давал лишь концерн «Белнефтехим». Там изначально понимали, что в качестве некоей социальной нагрузки им придется строить магазины. Но не закусочные, как на Западе, а именно магазины. Общепит в Беларуси даже для «Белнефтехима» не по карману. Чего стоит только возня со скоропортящимися продуктами? А алкоголь и сигареты в связке с «Белкоопсоюзом», реализуемые через свои же заправки — это гораздо проще, дешевле и эффективнее.
О безродных коровах У других субъектов хозяйствования все намного тоскливее и печальнее. Такова проза жизни. Эту тощую прослойку, далекую от «Белнефтехима» и «Белкоопсоюза», составляют придорожные кафе, которые принадлежат, как правило, небольшим предприятиям. Там изначально трудились в основном ИП, потом в силу требований времени и указаний свыше ставшие переоформляться в УП и т. д.
Бизнес их относительно мелок. При этом нужно говорить о высокой затратности данного бизнеса. Одни санитарные требования чего стоят. А вложения в развитие инфрастуктуры (электричество, вода и т. д.)? Ведь придорожный сервис чаще всего расположен в отдалении от населенных пунктов. Затратность — это еще не все.
Как правило, предприниматели на дороге оказываются чужаками для местных контролирующих и исполнительных органов власти.
Очень много случаев, когда предприниматель зарегистрирован в Минске или областном (районном) городе, а работает в другом регионе. И он автоматически оказывается источником бесконтрольного дохода. Это — своеобразная безродная корова, которую любой может остановить, подоить и пинком отправить пастись дальше.
Основная польза от такого предприятия району ясная: чем больше штрафов с него снимешь, тем лучше получишь показатели.
А если его благородно и гуманно избавить от штрафов, становится непонятным, зачем такое предприятие нужно на этой замечательной земле. Чужак — он и есть чужак. Безродность — второй фактор после затратности, задающий проблемный уровень данного бизнеса.
А вот вам и про третий фактор. Если человек поставил будочку на дороге площадью 25 квадратных метров, то ему нужно быть готовым выполнять колоссальные требования, предусмотренные белорусским законодательством. На их подробное перечисление не хватит площади нашего издания.
Возьмем, к примеру, вопросы экологии. Всего один пункт, между прочим. Итак, если предприниматель топит в своем маленьком кафе дровами или углем, имеет выгребную яму, то он уже должен иметь разрешение на выброс в атмосферу вредных веществ, разрешение на спецводопользование, разрешение на размещение и вывоз отходов, экологический паспорт объекта и т. д. Все налоги за эту деятельность должны регулярно выплачиваться в бюджет, необходимо оформлять и сдавать соответствующие отчеты. И все это на голову одного несчастного предпринимателя с 3–4 работниками.
Не забывайте, что сам по себе вид деятельности «общественное питание» — это один из самых рискованных, сложнейших и затратных бизнесов. Так считают не только в нашей стране. Без соответствующих условий развиваться не сможет.
Расставим несколько гнусных вопросов
Спросим самих себя: «Как макроэкономическая среда сегодня способствует развитию таких предприятий?» А никак, грубо говоря. Рост придорожного негосударственного сервиса наблюдался в начале 90-х и вплоть до 1998 года. После дефолта по белорусским дорогам стало ездить в 3–10 раз меньше большегрузного транспорта. На данный момент этот поток не восстановился. О причинах можно писать отдельную статью. Сейчас не об этом.
Еще один вопрос, который стоит задать, очевиден: «А нужна ли была такая программа стране изначально?»
Очевидно, что если есть политическая воля, то для решения этой задачи прежде всего требовалась программа «по созданию условий для развития придорожного сервиса». Но ее как-то не довели до предпринимателей.
Что тут много рассуждать, если на приоритетной трассе Брест-Москва, где проходит в день необходимых для существования сервиса 8000 автомобилей в день, в последнее время закрывались объекты придорожного сервиса.
А теперь пора заострить внимание на финансах О пониженной доходности придорожного сервиса было сказано выше. На сегодняшний день гораздо интереснее открыть магазинчик где-то в селе, торговать там «дешевыми и вкусными напитками», иметь постоянную благодарную клиентуру и быть «в шоколаде». На дороге же люди бизнеса немедленно чувствуют себя изгоями.
Дорожный сервис — всегда на виду. Именно его в первую очередь проверяли товарищи контролеры. И если бы не мораторий на проверки, страшно представить, сколько бы выжило частных объектов общепита к концу 2009 года.
А еще выручка в большинстве кафе маленькая, затраты большие. Предприниматели начинали экономить. И вот уже для работы им требовались универсальные бармены, готовые выполнять обязанности администраторов, электриков, сантехников, официантов. Повара же были потребны такие, чтобы являлись заведующими производством, уборщиками и т. д. И все это — за небольшие зарплаты.
Просто Пушкин А. С. в чистом виде:
Нужен мне работник:
Повар, конюх и плотник.
А где найти мне такого
Служителя не слишком дорогого?
Чем закончилась для прижимистого попа эта история, сегодня знает любой школьник. Но предпринимателей упорно пытались загонять в такие, не особо перспективные условия.
Конечно, предприниматель может создать так называемую сеть. То есть два придорожных кафе на расстоянии эдак 50 км друг от друга. Неудивительно, что хозяину крайне сложно отследить их работу одновременно. Проблемы с управлением бизнес-процессами возрастают в геометрической прогрессии на радость проверяющим.
В итоге кафе выбирают стратегию медленного адаптивного развития. Где-то фасад подновили, где-то оборудование немного поменяли, ассортимент расширили на пару пунктов, клумбу разбили. А дальше — ожидание лучших времен.
Все это называется стратегией выживания, но отнюдь не развитием.
Многие предприниматели на своей шкуре убедились — нормальных экономических условий для развития придорожного сервиса в стране не существует и по сей день. Такова объективная реальность.
Системно придорожным сервисом в стране никто не занимается. Он живет не благодаря, а вопреки, так сказать. Нет реального органа, координирующего его развитие, обобщающего информацию о текущих проблемах и принимающего меры по их решению. Это — первое.
Второе — макроэкономические условия для придорожного сервиса просто ниже плинтуса. А ведь они должны быть как минимум на уровне условий, созданных для агрогородков. Те же усадьбы в агротуризме освободили от налогов. А чем хуже те объекты, которые стоят на дороге? Они вроде бы тоже работают на имидж страны. Или как?
Стоит напомнить историю двухлетней давности. Узнав при посещении придорожного комплекса «Веста», расположенного по Брестской трассе, что объект проверялся за год 30 раз, премьер-министр Сергей Сидорский возмутился, потребовал прекратить такие безобразия, сказал, что пора бизнесу и власти больше доверять друг другу.
В какой-то степени это заявление можно считать знаковым. Проверки действительно сократились. Хотя они стали производиться под другим соусом. Но это уже другая история. А нынешнюю пора закруглять.
Выноски Что говорят предприниматели? Они постоянно говорили о боли и ущемлении своих прав. То ГАИ по-отечески отгородит заборами объекты общепита от дороги или поставит знаки «Остановка запрещена». Видимо, с целью поддержки отечественного предпринимателя.
Если же кафе находится в стороне от дороги, то директору впору вести себя как Остапу Ибрагимовичу и Ипполиту Матвеевичу в «Двенадцати стульях»: выходить на шоссе и учинять перед туземцами пляски, сопровождая действо криками «Давай дэнги, дэнги давай»…
А вообще, предприниматели во всей этой истории недовольны тем, как им говорят: «Ты сначала строй, а потом мы создадим условия».
Узаконенный примитивизм А еще предприниматели недовольны, что в дорожном сервисе стратегия развития оценивается одним параметром: количеством объектов. Точно так же в торговле ее успешность или неуспешность измеряется ростом (либо падением) товарооборота. Полный примитивизм, как уже давно кажется экспертам рынка.
В бизнесе работают для прибыли, а не для выручки.
Вторая глобальная проблема видится в том, что большинство удобных мест для строительства перспективных придорожных объектов общепита и торговли (с асфальтированными площадками, потоками машин, населенными пунктами поблизости) сегодня уже занято.
И от бизнеса требуют строительства объектов в стороне от дороги, в лесах. А на это требуются сумасшедшие затраты. (Обустройство асфальтированной площадки около 200 квадратных метров возле стандартного придорожного кафе стоит от 40 миллионов рублей).
У других субъектов хозяйствования все намного тоскливее и печальнее. Такова проза жизни. Эту тощую прослойку, далекую от «Белнефтехима» и «Белкоопсоюза», составляют придорожные кафе, которые принадлежат, как правило, небольшим предприятиям. Там изначально трудились в основном ИП, потом в силу требований времени и указаний свыше ставшие переоформляться в УП и т. д.
Бизнес их относительно мелок. При этом нужно говорить о высокой затратности данного бизнеса. Одни санитарные требования чего стоят. А вложения в развитие инфрастуктуры (электричество, вода и т. д.)? Ведь придорожный сервис чаще всего расположен в отдалении от населенных пунктов. Затратность — это еще не все.
Как правило, предприниматели на дороге оказываются чужаками для местных контролирующих и исполнительных органов власти.
Очень много случаев, когда предприниматель зарегистрирован в Минске или областном (районном) городе, а работает в другом регионе. И он автоматически оказывается источником бесконтрольного дохода. Это — своеобразная безродная корова, которую любой может остановить, подоить и пинком отправить пастись дальше.
Основная польза от такого предприятия району ясная: чем больше штрафов с него снимешь, тем лучше получишь показатели.
А если его благородно и гуманно избавить от штрафов, становится непонятным, зачем такое предприятие нужно на этой замечательной земле. Чужак — он и есть чужак. Безродность — второй фактор после затратности, задающий проблемный уровень данного бизнеса.
А вот вам и про третий фактор. Если человек поставил будочку на дороге площадью 25 квадратных метров, то ему нужно быть готовым выполнять колоссальные требования, предусмотренные белорусским законодательством. На их подробное перечисление не хватит площади нашего издания.
Возьмем, к примеру, вопросы экологии. Всего один пункт, между прочим. Итак, если предприниматель топит в своем маленьком кафе дровами или углем, имеет выгребную яму, то он уже должен иметь разрешение на выброс в атмосферу вредных веществ, разрешение на спецводопользование, разрешение на размещение и вывоз отходов, экологический паспорт объекта и т. д. Все налоги за эту деятельность должны регулярно выплачиваться в бюджет, необходимо оформлять и сдавать соответствующие отчеты. И все это на голову одного несчастного предпринимателя с 3–4 работниками.
Не забывайте, что сам по себе вид деятельности «общественное питание» — это один из самых рискованных, сложнейших и затратных бизнесов. Так считают не только в нашей стране. Без соответствующих условий развиваться не сможет.
Расставим несколько гнусных вопросов
Спросим самих себя: «Как макроэкономическая среда сегодня способствует развитию таких предприятий?» А никак, грубо говоря. Рост придорожного негосударственного сервиса наблюдался в начале 90-х и вплоть до 1998 года. После дефолта по белорусским дорогам стало ездить в 3–10 раз меньше большегрузного транспорта. На данный момент этот поток не восстановился. О причинах можно писать отдельную статью. Сейчас не об этом.
Еще один вопрос, который стоит задать, очевиден: «А нужна ли была такая программа стране изначально?»
Очевидно, что если есть политическая воля, то для решения этой задачи прежде всего требовалась программа «по созданию условий для развития придорожного сервиса». Но ее как-то не довели до предпринимателей.
Что тут много рассуждать, если на приоритетной трассе Брест-Москва, где проходит в день необходимых для существования сервиса 8000 автомобилей в день, в последнее время закрывались объекты придорожного сервиса.
А теперь пора заострить внимание на финансах О пониженной доходности придорожного сервиса было сказано выше. На сегодняшний день гораздо интереснее открыть магазинчик где-то в селе, торговать там «дешевыми и вкусными напитками», иметь постоянную благодарную клиентуру и быть «в шоколаде». На дороге же люди бизнеса немедленно чувствуют себя изгоями.
Дорожный сервис — всегда на виду. Именно его в первую очередь проверяли товарищи контролеры. И если бы не мораторий на проверки, страшно представить, сколько бы выжило частных объектов общепита к концу 2009 года.
А еще выручка в большинстве кафе маленькая, затраты большие. Предприниматели начинали экономить. И вот уже для работы им требовались универсальные бармены, готовые выполнять обязанности администраторов, электриков, сантехников, официантов. Повара же были потребны такие, чтобы являлись заведующими производством, уборщиками и т. д. И все это — за небольшие зарплаты.
Просто Пушкин А. С. в чистом виде:
Нужен мне работник:
Повар, конюх и плотник.
А где найти мне такого
Служителя не слишком дорогого?
Чем закончилась для прижимистого попа эта история, сегодня знает любой школьник. Но предпринимателей упорно пытались загонять в такие, не особо перспективные условия.
Конечно, предприниматель может создать так называемую сеть. То есть два придорожных кафе на расстоянии эдак 50 км друг от друга. Неудивительно, что хозяину крайне сложно отследить их работу одновременно. Проблемы с управлением бизнес-процессами возрастают в геометрической прогрессии на радость проверяющим.
В итоге кафе выбирают стратегию медленного адаптивного развития. Где-то фасад подновили, где-то оборудование немного поменяли, ассортимент расширили на пару пунктов, клумбу разбили. А дальше — ожидание лучших времен.
Все это называется стратегией выживания, но отнюдь не развитием.
Многие предприниматели на своей шкуре убедились — нормальных экономических условий для развития придорожного сервиса в стране не существует и по сей день. Такова объективная реальность.
Системно придорожным сервисом в стране никто не занимается. Он живет не благодаря, а вопреки, так сказать. Нет реального органа, координирующего его развитие, обобщающего информацию о текущих проблемах и принимающего меры по их решению. Это — первое.
Второе — макроэкономические условия для придорожного сервиса просто ниже плинтуса. А ведь они должны быть как минимум на уровне условий, созданных для агрогородков. Те же усадьбы в агротуризме освободили от налогов. А чем хуже те объекты, которые стоят на дороге? Они вроде бы тоже работают на имидж страны. Или как?
Стоит напомнить историю двухлетней давности. Узнав при посещении придорожного комплекса «Веста», расположенного по Брестской трассе, что объект проверялся за год 30 раз, премьер-министр Сергей Сидорский возмутился, потребовал прекратить такие безобразия, сказал, что пора бизнесу и власти больше доверять друг другу.
В какой-то степени это заявление можно считать знаковым. Проверки действительно сократились. Хотя они стали производиться под другим соусом. Но это уже другая история. А нынешнюю пора закруглять.
Выноски Что говорят предприниматели? Они постоянно говорили о боли и ущемлении своих прав. То ГАИ по-отечески отгородит заборами объекты общепита от дороги или поставит знаки «Остановка запрещена». Видимо, с целью поддержки отечественного предпринимателя.
Если же кафе находится в стороне от дороги, то директору впору вести себя как Остапу Ибрагимовичу и Ипполиту Матвеевичу в «Двенадцати стульях»: выходить на шоссе и учинять перед туземцами пляски, сопровождая действо криками «Давай дэнги, дэнги давай»…
А вообще, предприниматели во всей этой истории недовольны тем, как им говорят: «Ты сначала строй, а потом мы создадим условия».
Узаконенный примитивизм А еще предприниматели недовольны, что в дорожном сервисе стратегия развития оценивается одним параметром: количеством объектов. Точно так же в торговле ее успешность или неуспешность измеряется ростом (либо падением) товарооборота. Полный примитивизм, как уже давно кажется экспертам рынка.
В бизнесе работают для прибыли, а не для выручки.
Вторая глобальная проблема видится в том, что большинство удобных мест для строительства перспективных придорожных объектов общепита и торговли (с асфальтированными площадками, потоками машин, населенными пунктами поблизости) сегодня уже занято.
И от бизнеса требуют строительства объектов в стороне от дороги, в лесах. А на это требуются сумасшедшие затраты. (Обустройство асфальтированной площадки около 200 квадратных метров возле стандартного придорожного кафе стоит от 40 миллионов рублей).
Что говорят предприниматели? Они постоянно говорили о боли и ущемлении своих прав. То ГАИ по-отечески отгородит заборами объекты общепита от дороги или поставит знаки «Остановка запрещена». Видимо, с целью поддержки отечественного предпринимателя.
Если же кафе находится в стороне от дороги, то директору впору вести себя как Остапу Ибрагимовичу и Ипполиту Матвеевичу в «Двенадцати стульях»: выходить на шоссе и учинять перед туземцами пляски, сопровождая действо криками «Давай дэнги, дэнги давай»…
А вообще, предприниматели во всей этой истории недовольны тем, как им говорят: «Ты сначала строй, а потом мы создадим условия».
Узаконенный примитивизм А еще предприниматели недовольны, что в дорожном сервисе стратегия развития оценивается одним параметром: количеством объектов. Точно так же в торговле ее успешность или неуспешность измеряется ростом (либо падением) товарооборота. Полный примитивизм, как уже давно кажется экспертам рынка.
В бизнесе работают для прибыли, а не для выручки.
Вторая глобальная проблема видится в том, что большинство удобных мест для строительства перспективных придорожных объектов общепита и торговли (с асфальтированными площадками, потоками машин, населенными пунктами поблизости) сегодня уже занято.
И от бизнеса требуют строительства объектов в стороне от дороги, в лесах. А на это требуются сумасшедшие затраты. (Обустройство асфальтированной площадки около 200 квадратных метров возле стандартного придорожного кафе стоит от 40 миллионов рублей).
А еще предприниматели недовольны, что в дорожном сервисе стратегия развития оценивается одним параметром: количеством объектов. Точно так же в торговле ее успешность или неуспешность измеряется ростом (либо падением) товарооборота. Полный примитивизм, как уже давно кажется экспертам рынка.
В бизнесе работают для прибыли, а не для выручки.
Вторая глобальная проблема видится в том, что большинство удобных мест для строительства перспективных придорожных объектов общепита и торговли (с асфальтированными площадками, потоками машин, населенными пунктами поблизости) сегодня уже занято.
И от бизнеса требуют строительства объектов в стороне от дороги, в лесах. А на это требуются сумасшедшие затраты. (Обустройство асфальтированной площадки около 200 квадратных метров возле стандартного придорожного кафе стоит от 40 миллионов рублей).
