Отечественный придорожный сервис: скорее мертв или жив?

Данный материал написан и подан от лица одного из активных представителей Республиканской конфедерации предпринимательства. В силу определенных и прозрачных причин он решил не называть своего ФИО. Примечательно то, что у этого предпринимателя когда-то имелись несколько объектов придорожного сервиса. Однако они были ликвидированы в одностороннем порядке. Вот о причинах реального «вымирания» данного сегмента бизнеса мы и поговорим.

Гладко было на бумаге… Не прошло и десяти лет

А ведь еще в 2009 году тогдашний премьер-министр Сергей Сидорский делал такие удивительные заявления. Помнится, руководитель правительства потребовал от Министерства транспорта, Белкоопсоюза, местных органов власти и прочих активнее привлекать инвесторов в придорожный сервис. «Ежегодно один объект получает примерно 100–120 тысяч долларов прибыли. Данный бизнес может приносить доход, — подчеркнул он. — Для этого бизнеса в стране созданы хорошие условия, действуют налоговые льготы».

История про то, что у придорожного сервиса страны под ногами валяются горы валюты, а он ее не берет, известна давно. Но в связи с правительственным постановлением 2006 года, предусматривающим развитие агро- и экотуризма в стране, у властей на разных уровнях дозрела «оригинальная мысль»: придорожный сервис формирует лицо страны. И он же является необходимым условием для развития агротуризма. Что дальше — ясно. Стратегическая задача по привлечению интуристов в страну поставлена? Поставлена. Понятно, что без качественного дорожного сервиса интуристы к нам будут ездить хуже. А дальше — пошло-поехало. Вот пара старых арифметических загадок.

В рамках программы «Дороги Беларуси» в 2006 году в стране планировалось ввести 22 объекта дорожного сервиса. Они были вписаны в соответствующие планы заранее, и проблем с их открытием в принципе не возникало. Но на основании постановления Совмина от 06.04.2006 № 468 в «Дорогах Беларуси» появилась небольшая корректировка: открыть не 22, а 220 объектов придорожного сервиса. Откуда взялась эта цифра, для всех в стране, равно как и для чиновников, осталось непонятным и по сей день. В итоге фантастическое постановление пришлось срочно корректировать. И такое «обрезание» происходило каждый год.

Нужно отметить следующий нюанс. Рост придорожного негосударственного сервиса действительно наблюдался в начале 1990-х и вплоть до 1998 года. После знаменитого дефолта в России по белорусским дорогам стало ездить намного меньше большегрузного транспорта.

Что касается туризма, призванного вдохнуть жизнь в придорожный сервис, то о нем поговорим далее.

Нормальные герои пошли в обход. Оттолкнемся от 2009 года

Ситуация еще восемь лет назад складывалась следующим образом. Понемногу, до поры до времени, строились негосударственные объекты, но основной игрок на этом поле оставался прежним — «узаконенный монополист» «Белнефтехим». Плюс потребкооперация делала косметический ремонт своих магазинов и объявляла их объектами придорожного сервиса. Появился даже уникальный национальный гибрид.

Дело в том, что «Белнефтехим» учел требования знаменитого Декрета Президента от 2009 года № 11, запретившего торговлю спиртным в тех магазинах, где торговая площадь менее 50 квадратных метров. И особо отстающие магазины при заправках передавали в аренду… Белкоопсоюзу.

Однако даже такая «загогулина» не помогла. На сегодняшний день Белкоопсоюз является крупнейшим неплательщиком в сфере розничной торговли, и о его возможном упразднении (банкротстве) говорят все громче, причем на самом официальном уровне.

Что касается «Белнефтехима», то для него общепит и весь этот придорожный сервис и вчера, и сегодня не являлся профильным, прибыльным бизнесом. Кто ж будет серьезно развивать то, что изначально убыточно?..

«Чемодан без ручки»

Сегодня и профессионал, и обыватель при обсуждении проблем придорожного сервиса окажутся едины. Если их спросить, нужен ли он вам, последует единогласное: «Да». А если поинтересоваться, удовлетворяет ли потребности и надежды в своем нынешнем виде, прогремит столь же единодушное: «Нет».

Реально на придорожный сервис спроса у государства и бизнеса (выраженного в желании инвестировать) уже давно нет. Был когда-то, как мы написали выше, но… вышел весь. В итоге мы имеем «на дорогах» узкий ассортимент и дикие цены на питание.

Да, несколько лет назад развитие придорожного сервиса должно было стать частью национальной туристической инфраструктуры. Но в Беларуси, нужно признать, так и не появилось реальной объединяющей идеи для туристической отрасли. К тому же был сделан еще один оригинальный ход. На государственном уровне приняли решение передать вопросы, связанные с развитием придорожного сервиса, на баланс… Министерства спорта и туризма.

Для него это направление стало чемоданом без ручки. Хотя бы потому, что развитие данного вида бизнеса было жестко урегулировано другими министерствами, курировавшими его — Минторгом и Минтрансом.

Сегодня придорожный сервис в стране продолжает формально расти за счет автозаправок (на 90 % — «Белнефтехим»). Но любой, самый захудалый эксперт скажет: то, что там предлагают из продовольственного ассортимента, трудно называть общепитом. Разумеется, он не идет ни в какое сравнение с объектами частной собственности, работавшими еще 10–15 лет на белорусских дорогах.

Где же они сейчас?

Очень примерная статистика свидетельствует: с начала 2000-х годов число объектов придорожного общепита в стране сократилось почти в два раза. Причин для этого усыхания много. Но основные кроются в законодательной нише.

Никакие декреты, направленные на либерализацию данного бизнеса, не смогли перебить распоряжений Минтранса, выраженных в Законе «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности». Вот лишь несколько положений из него, в переводе на обычный язык.

* Вход в объект придорожного сервиса должен находиться не менее чем в 50 метрах от автодороги.

* В полосе отвода дороги запрещена любая реклама, в том числе и пресловутых объектов…

Про то, что у нас отсутствует частная собственность на землю, известно всем. А значит, любой объект, находящийся при дороге и ставший помехой для расширения трассы или реализации каких-то иных идей, можно на абсолютно законных основаниях упразднить. Без всякой компенсации для них и проблем для себя.

Отдельно нужно говорить о колоссальном прессинге, который исторически оказывали на придорожные объекты всевозможные контролирующие органы. Представители санитарных ведомств, к примеру, перемещались по регионам как пчелы и собирали на дорогах очень сладкий мед. Но бизнес называл его «нашей кровью».

К тому же никто не снимал с повестки дня проблем сугубо экономического плана. В связи с сокращением доходов населения сегодня сократилось передвижение (трафик) населения между городами и весями Беларуси. Спрос на дорожный общепит упал до критической отметки, если говорить о так называемых местных дорогах. Их хозяева в массе своей влачат нищенское существование или закрываются. Да и на автотрассах все не так уж хорошо.

Что делать?

Как известно, безвыходных положений не бывает. Достаточно обратить внимание на то, как активно стали развиваться в Беларуси агроусадьбы. За несколько лет их число выросло на порядок — до 1300. Правда, они живут и работают по либеральному принципу: «не убий» и «не отрави». В этих гуманных рамках их и контролируют санитарные органы. И результаты такого прогрессивного подхода — налицо.

Кстати, в таких неравных конкурентных условиях объекты придорожного общепита опять же начали замещаться агроусадьбами.

Практические предложения

Если подводить итоги сказанного, то они окажутся очевидными.

Любой перекос вреден. И то, что сегодня из нормальных частных объектов придорожного сервиса осталось несколько десятков — неправильно. Тем более, в основе своей они сконцентрированы на Брестской трассе. Гродненскую, где работали интересные объекты, сейчас активно начинают реконструировать и безжалостно сносить оставшиеся крохи частной придорожной инициативы.

Для сравнения. В России на дорогах едва ли не в шаговой доступности стоят кафе «размером с собачью будку». И прекрасно себя чувствуют. Впрочем, там есть другой крен, но мы его сегодня обсуждать не намерены.

А чтобы нас не обвинили в попытке заболтать важную тему, озвучиваем два совершенно конкретных предложения, способных изменить ситуацию.

1. Условия работы объектов придорожного сервиса есть смысл приравнять к условиям работы белорусских агроусадеб. Эта дорога не может быть односторонней. Об этом уже громко говорят в том же МАРТе — на уровне уважаемого министра.

2. Развитие придорожного сервиса может стать неплохим стартапом для небольших семейных бизнесов.

Пока же отрасль находится на грани вымирания и заслуживает того, чтобы ее занесли в Красную книгу бизнеса. Впрочем, такой книги у нас нет. А зря.